工信部撤销13家乘用车企业生产资质

2016-03-10 13:16:03http://news.longhoo.net/我要播报qq

2月29日,工信部装备工业司发布了《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目录(以下简称《公告》),13家乘用车企业的生产资质被撤销。这也是工信部撤销的第二批汽车企业生产资质。对此,有专家表示,建立汽车行业的退出机制意义重大,有利于督促落后企业加大技术改造与转型升级,提高整车企业的生产集中度,促进行业健康有序发展。也有业内人士认为退出机制治标不治本,呼吁汽车行业市场导向。

双环等车企被清除

《公告》显示,双环汽车股份有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司、江淮安驰汽车有限公司等13家公司被撤销乘用车生产资质,自《公告》发布之日起停止生产,自2017年1月1日起停止销售。

此次被撤销的13家乘用车企其中不乏小有名气、被消费者熟知的企业。其中,双环汽车和庆铃汽车集团最受瞩目。双环汽车被称为国内“山寨车”的鼻祖。2004年,本田发现双环汽车生产的来宝S-RV与自己的第二代CR-V十分相似,在交涉无果后,将双环汽车告上了法庭,并索赔1亿元。但最高人民法院最终判决本田败诉。此外,双环汽车生产的SCEO、小贵族等车型也因“抄袭”宝马X5和奔驰Smart而闹得满城风雨。记者多次拨打双环汽车的官方客服热线,均是转接到另一电话,然后提示“您拨打的电话正在通话中”。在双环汽车官网,记者发现该公司最新的一条资讯发布时间停留在2013年12月。而庆铃汽车集团曾是中国汽车行业15家重点骨干企业之一,以庆铃汽车股份有限公司牵头,拥有10个重要零部件子公司,以及200多家配套企业。庆铃汽车回应,根据发展需要,庆铃汽车集团本部暂未向工信部申报乘用车生产资质,今后也不再生产乘用车,但庆铃汽车集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有相关生产资质,并正常产销。

“壳资源取消对于行业意义重大。”民族证券汽车行业首席分析师曹鹤表示,一些企业已经停产,只剩一个空壳,拿着资质待价而沽,严重扰乱市场,早就该整顿了。“喊了这么多年,一直没动静,现在肯定是问题更严重,不整顿不行了,尤其是在整体车市不景气的大环境下。”曹鹤说。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也表示:“规范行业退出机制有必要。把产能落后、技术匮乏的‘僵尸企业’清除出市场,优胜劣汰,有利于市场健康发展。”

退出机制初步形成

事实上,这不是工信部第一次撤销汽车企业生产资质。

早在2012年7月,工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》。该《通知》中的“不能维持正常生产经营的企业”,指的是“连续2年的年销量为零或极少,其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”,符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。

此前,工信部公布的两批车企公告名单上,共有140家“僵尸车企”。工信部明确表示,两年内不受理这些僵尸车企的新产品申报,公示期满后,未能达到要求的车企,将不能办理更名、迁址等基本情况的变更。

如今,第一批名单的公示期已过,包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”未提出准入条件考核申请,已正式退市,不再拥有车辆生产资质。由此,我国车企退出机制初步建成。

而就在上个月,中国人民银行等八部委联合发文称,对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”,或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能,坚决压缩退出相关贷款。这一举动,无疑是在进一步强化退出机制发挥作用。

根据我国相关政策,汽车企业生产汽车产品需要通过国家有关部门批准,并进入目录。据统计,目前我国各类车企共有1300多家,数量位居全球第一。但多年来,汽车行业只有准入规范,而没有退出机制,现有车企中有相当一部分是徒有其名的“僵尸企业”。

业界认为,僵尸车企“僵而不死”是因为其不依靠市场因素,而依赖政策补贴与银行贷款方式获得补给,这种劣币驱逐良币的做法抢夺了其他健康车企的发展机会,不利于汽车工业健康发展,因此需要加快僵尸企业的退出。尽管2006年国家发改委曾针对汽车行业发展乱象,清理过整车企业生产目录,注销了120多家汽车企业的生产资格,但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。多年来,“劝退”总是“雷声大雨点小”。

可喜的是,如今政府终于开始采取有效行动。虽然有人提出质疑:针对乘用车,标准过于宽松,边缘车企很容易找到办法规避。但曹鹤表示:“政策实施要循序渐进,现在是个好的开始,只要政府下决心处理,情况会日渐好转。”

“壳资源”乱象待解

由于我国现行相关法律规定,外资企业进入中国建厂必须进行兼并,因此导致这种“壳资源”变得炙手可热,也在行业内形成了一种畸形的状态。此前,拥有生产资质的企业可以坐地起价,将自己的壳资源“卖”给那些急于获得生产资质的企业,而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提升集中度的巨大阻力与障碍。

而现在因为资质会被收回,在并购时就没有底牌可以要价。打掉“僵尸车企”的“壳资源”,无疑将加快汽车业清退无效产能企业,进而推进兼并重组的步伐,有利于国内车企集中度提升。

工信部部长苗圩曾表示:“总体上看,汽车企业的数量还是偏多,这是在长期的历史过程中形成的。我们建立汽车行业的退出机制,主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制,建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制,督促落后的企业加大技术改造、转型升级;如果达不到,也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。”

据了解,到目前为止,我国前10家汽车企业的集中度达到了90%,前5家企业的集中度超过了50%。然而,全国现在仍有184家汽车整车生产企业,如果按集团的口径来统计,也有76家之多。另外,改装车企业更是多达1056家。

从这个数据中我们也可以了解到,在1000多家淘汰十几家,甚至几十家,实际上无济于事。退出制度的建立和完善并不能真正改变我国汽车“大而不强”的局面。殷承良认为,对于“壳资源”乱象丛生,与其限制生产资质不如放开市场准入。

“退出机制在某一阶段绝对是合理的。但当前的生产资质管理制度一直进行下去就不合理了。汽车行业应该形成以市场为导向的竞争法则。”殷承良告诉记者,“生产资质管理的初衷,一是希望市场健康发展,不要盲目投资,二是规范市场,避免资金浪费和恶性竞争。但这样的考虑在如今的市场环境中需要重新商榷。像美国、日本、德国等汽车工业发达国家都不是政府控制生产资质的。政府的角色应该是严格监管,设定规范,让车企不敢有侥幸心理,谁生产、生产什么产品则由市场来评判。短期内放开生产资质可能性不大,但相信早晚有一天我国汽车行业准入也将形成以市场竞争为导向。”

来源:  编辑:钱梦梦

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